Novas infraestruturas ajudarão a viabilizar a Rota Bioceânica

Um corredor terrestre que vai ligar, por meio do estado do Mato Grosso do Sul, o Brasil aos portos chilenos do oceano Pacífico, passando pelo Paraguai e Argentina. Esta é a chamada Rota Bioceânica, que poderá reduzir o tempo de viagem das exportações e importações de parte do Brasil e Paraguai principalmente para os mercados da Ásia, Oceania e costa oeste dos Estados Unidos.
Uma das infraestruturas que possibilitará tal cenário é uma ponte internacional que ligará as cidades de Porto Murtinho (MS-Brasil) e Carmelo Peralta (PY). Custeada pela Itaipu Paraguai, a ponte terá uma extensão total de 1.294 metros (incluindo o trecho estaiado e os viadutos de acesso), com largura de 20,10 metros. Segundo o Prefeito de Porto Murtinho, Nelson Cintra, a pandemia atrasou alguns trâmites relacionados ao início da obra, mas, deve ficar pronta em meados do ano de 2025. “A obra já está em andamento. Daqui para frente, junto ao DNIT, vamos finalizar o projeto construtivo dos acessos até a ponte. Enquanto isso, será utilizado um acesso provisório”. O Prefeito ainda destacou que a ponte e as demais infraestruturas pertinentes à Rota Bioceânica vão potencializar as exportações de carne, lactos e grãos brasileiros e reduzir o tempo de viagem ao mercado final em 20 dias. “A distância entre o Porto de Antofagasta, no Chile, é de 1500 km até Porto Murtinho. Nossa expectativa é incalculável em termos de geração de emprego, renda e do MS ser um polo logístico brasileiro”.
Luciano Stremel Barros, Presidente do Instituto de Desenvolvimento Econômico e Social de Fronteiras (IDESF), comentou sobre os desdobramentos trazidos por estes corredores logísticos. “São extremamente importantes para o desenvolvimento das regiões e a América do Sul será muito beneficiada do ponto de vista comercial. Só precisamos ficar atentos para estender o olhar do ponto de vista das cooperações comerciais e também dar atenção à securitização dessas rotas para que o crime organizado não se aproprie dessas estruturas”.

Depois da ponte, já do lado paraguaio, é preciso cruzar o país para acessar o oceano Pacífico. Até então, faltava essa infraestrutura do lado paraguaio, mas, um trecho de uma rodovia asfaltada já foi inaugurado neste ano e a segunda parte segue em construção. Assim, a Rota Bioceânica parece avançar na sua definitiva operação. Tanto que o jornal “The Economist”, publicação inglesa de notícias, divulgou, no dia 30 de abril, um artigo sobre os investimentos realizados e os impactos econômicos, sociais e ambientais, principalmente na região do Chaco paraguaio, em uma matéria cujo título, em tradução livre, é: “Uma nova autoestrada no Paraguai pode rivalizar com o Canal do Panamá”.

A publicação original está disponível neste link. Abaixo, será inserida a tradução.

Para ler mais sobre o assunto, em 2021 o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou a publicação “Corredor bioceânico de Mato Grosso do Sul ao pacífico: produção e comércio na rota da integração sul-americana”, que aborda diversos pontos relacionados à rota bioceânica, inclusive sob a perspectiva da geopolítica.

Tradução da matéria: “A new motorway in Paraguay could eventually rival the Panama Canal”

Uma nova autoestrada no Paraguai pode rivalizar com o Canal do Panamá

Ou seja, se os governos do Brasil e da Argentina construírem suas estradas de ligação, também

The gran chaco, uma vasta extensão de pântano, matagal e savana que se estende pelo Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina, tem sido difícil de atravessar. No século 16, seus caçadores nômades emboscaram aspirantes a conquistadores espanhóis . Quando a Bolívia e o Paraguai lutaram pelo “Inferno Verde” na década de 1930, pensava-se que a sede matou mais soldados do que balas. Até 2019, uma região do tamanho da Áustria na parte paraguaia do Chaco não tinha estradas pavimentadas.
Mas no início deste ano o governo do Paraguai inaugurou a primeira metade de uma rodovia de dois carros que dividirá a região por 544 km de leste a oeste. Ele forma a parte principal do Corredor Rodoviário Bioceânico, um projeto de infraestrutura falado há décadas pelos países ao redor do Chaco, que finalmente parece estar decolando.

O plano é que a estrada conectará produtores de soja no Brasil e pecuaristas no interior do Paraguai aos mercados da Ásia, passando pelo norte da Argentina e até os portos do Chile. Arnoldo Wiens, ministro de Obras Públicas do Paraguai, afirma que, comparado ao transporte de mercadorias pelo Canal do Panamá, o corredor economizará 14 dias para os produtores agrícolas do Cone Sul e US$ 1.000 por contêiner, ou um terço de seus custos logísticos.

A primeira etapa da estrada – um trecho de 276 km entre a vila ribeirinha de Carmelo Peralta e a cidade de Loma Plata – foi construída pelo ccvb, consórcio formado pela Queiroz Galvão, conglomerado brasileiro, e Ocho a, empresa local. Foi construído no prazo e dentro do orçamento de US$ 443 milhões: uma raridade no Paraguai propenso à corrupção. No início de 2024, uma ponte de US$ 103 milhões deve ligar Carmelo Peralta ao Brasil, e o corredor chegará à fronteira argentina. A rodovia Trans-Chaco, uma estrada esburacada que segue ao norte até a Bolívia, também está sendo ampliada e melhorada.

Mario Abdo Benítez, presidente paraguaio do conservador Partido Colorado, está ansioso para levar o crédito. Autoridades dizem que quase 3.000 km de estradas pavimentadas foram construídas desde que ele chegou ao poder em 2018. Isso é muito mais do que qualquer um de seus antecessores conseguiu, incluindo Alfredo Stroessner, um ditador que governou por 35 anos. No entanto, muitos desses projetos foram viabilizados pela legislação aprovada sob o antecessor de Abdo Benítez, Horacio Cartes, dizem aliados de Cartes.

Nem todo mundo está satisfeito com o asfalto. O frenesi da construção de estradas “aprofunda um modelo pouco diversificado e extrativista”, alerta a economista Verónica Serafini. A carne bovina e a soja representam quase 70% das exportações de bens do Paraguai em valor e sustentam um terço do PIB. Em vez de construir mais megaprojetos, o país deveria apoiar pequenos agricultores e investir em melhores transportes públicos e drenagem em Assunção, a capital propensa a enchentes, ela pensa. O Brasil e a Argentina também terão que investir em algumas obras rodoviárias para que o corredor se conecte perfeitamente, admite Juan Rivarola, gerente ambiental e social do projeto.

Mas para Julio Portillo, caminhoneiro, a nova estrada já está facilitando a vida. Chegar a Carmelo Peralta de Loma Plata costumava levar 12 horas por uma trilha de terra esburacada. Se chovia, ele ficava abandonado na lama por dias. Agora leva quatro horas. Ele ainda traz uma espingarda para caçar jacarés e queixadas, uma espécie de javali, para comer se ficar encalhado. “O Chaco paraguaio é um mundo à parte”, diz. “Se você ficar preso, ninguém virá ajudar.”

O impacto da nova rodovia é mais incerto para os indígenas locais, especialmente os poucos que ainda vivem nas florestas. “Vejo os dois lados, positivo e negativo”, diz Demetrio Picanerei, professor indígena Ayoreo na aldeia de Chaidi. Antes de ele nascer, seus pais fugiram dos bairros urbanos de Ayoreo na Bolívia, devastados por drogas e álcool. Ele teme que a nova rodovia, e as inevitáveis ​​paradas de caminhões, motéis e lanchonetes que surgirão ao longo dela, espalhem os mesmos “vícios”.

Ninguém vai me atrasar

Outro problema é o desmatamento. Entre 1985 e 2013 o Chaco perdeu um quinto de sua superfície. Árvores foram derrubadas e queimadas, principalmente para plantações e pastagens. Em relação ao seu tamanho, está encolhendo mais rápido do que a floresta amazônica. Muitas onças, antas e tatus gigantes ameaçados de extinção logo serão atropelados ou troféus, preocupa Luis Recalde, um conservacionista. Para tentar evitar isso, o consórcio de construtores criou 15 passagens subterrâneas para a vida selvagem. O corredor também foi ligeiramente desviado em dois lugares para evitar passar diretamente pela terra Ayoreo.

Autoridades dizem que a integração do Chaco com o resto do país está muito atrasada. A área cobre quase dois terços do território paraguaio, mas abriga apenas 3% de sua população. Centenas de empregos serão criados assim que as frotas de caminhões brasileiros começarem a circular, prevê Wiens. Até o Sr. Picanerei admite que isso tornará mais fácil chegar ao hospital. “As estradas eram muito feias antes”, diz ele.

Texto: Eloiza Dal Pozzo